Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đang khai thác các tuyến tàu liên vận, vận chuyển hàng hóa qua Trung Quốc, Nga, một số nước EU vào thứ Tư và Chủ nhật hàng tuần. Riêng tuyến Việt Nam (xuất phát từ ga Đồng Đăng) sang Trung Quốc chạy hàng ngày.
Hầu hết các chuyến tàu liên vận quốc tế đều chạy hai chiều: Việt Nam – Trung Quốc – Nga, Việt Nam – Trung Quốc; Việt Nam – Trung Quốc – Kazackhstan; Việt Nam – Trung Quốc – Nga – Kazackhstan – Belarus – Ba Lan (hoặc Đức).
Hiện nay, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000mm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435mm và 1.000mm.
Do vậy, nếu hàng xuất khẩu từ miền Nam hoặc các nơi khác đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì lên Đồng Đăng không cần sang tải, chạy thẳng qua Trung Quốc. Còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng.
Hiện hàng Việt Nam vận chuyển lần lượt qua Trung Quốc (Trùng Khánh hoặc Thành Đô), đến Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức. Từ Đức sẽ tỏa đi các nước châu Âu khác. Nếu hàng chỉ vận chuyển đến Nga, Belarus, Ukraina hay các nước Liên Xô (cũ) thì không cần sang đến Đức mà có thể rẽ nhánh ngay khi ở Nga hay Belarus. Đây cũng là lý do mà các nhà xuất nhập khẩu phải tính đến sau sự cố đứt gãy chuỗi dịch vụ hậu cần hàng hải do sự cố kênh đào Suez hồi cuối tháng 3 vừa qua và tình trạng thiếu container rỗng suốt năm 2020 đến nay.
Tạp chí Kinh tế Sài Gòn dẫn lời ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận định: “Chi phí vận chuyển trung bình hiện nay từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000-9.000 đô la Mỹ/container, cao hơn đường biển (6000 đô la đến 8000 đô la/container ) nhưng thời gian vận chuyển chỉ có 30 ngày, ngắn hơn nhiều so với 45-50 ngày nếu đi đường biển”.
Theo tính toán của ngành đường sắt, nếu chỉ tính thời gian vận chuyển từ ga Yên Viên (Hà Nội) đến ga Almaty (Kazakhstan) chỉ mất 12-14 ngày, đến Moscow (Nga) từ 23-25 ngày và sang Duisburg (Đức) thêm 2-3 ngày nữa.
Ưu điểm vận chuyển của đường sắt là hạn chế rủi ro và giảm thời gian vận chuyển đáng kể so với hàng hải. Nhờ đó chi phí bỏ ra của doanh nghiệp cũng hợp lý hơn. Ví dụ, như một container 40 feet cao đi bằng đường biển từ Hải Phòng đến St. Peterburg (Nga) mất chi phí khoảng 7.500 đô la Mỹ với thời gian giao hàng 42-45 ngày thì đi bằng đường sắt, chi phí đắt hơn, tính ra khoảng 10.000 đô la Mỹ nhưng thời gian chỉ bằng một nửa, thậm chí chưa đến 15 ngày.
Nhờ những yếu tố cộng hưởng này mà trong 4 tháng đầu năm, sản lượng vận chuyển hàng qua đường sắt liên vận quốc tế tăng đột biến, đạt con số 336,7 ngàn tấn (bằng 122% so với cùng kỳ năm 2020). Trong khi cả năm 2020 chỉ đạt 863 ngàn tấn.
Bốn tháng đầu năm nay, lượng xuất khẩu và lượng nhập khẩu không chênh lệch nhau nhiều (xuất đi 156,5 ngàn tấn và nhập về 180,2 ngàn tấn). Lượng contaner xuất đi gấp đôi lượng nhập về (gần 2800 TEU so với 1140 TEU), trong đó 1/4 lượng container quá cảnh qua Trung Quốc đến châu Âu.
Trao đổi với báo chí trước đó, lãnh đạo VNR đã nhiều lần đề cập đến tham vọng phát triển hệ thống đường sắt liên vận quốc tế từ Việt Nam đi Trung Quốc và châu Âu.
Các chuyên gia đều khẳng định việc phát triển đường sắt liên vận quốc tế là tất yếu để đường sắt Việt Nam kết nối đồng bộ với đường sắt quốc tế. Đây thực tế là việc khôi phục lại đường sắt liên vận đã có từ những năm 70 của thế kỷ trước, kết nối Việt Nam với Trung Quốc, Liên Xô và Đông Âu.
Chuyên gia logistics – TS Lê Văn Bảy lưu ý, nếu muốn phát triển đường sắt liên vận thì Việt Nam buộc phải nâng cấp đường sắt theo tiêu chuẩn quốc tế, tức khổ 1m435.
“Việc xây dựng tuyến đường sắt này không có gì khó khăn vì ngắn, chỉ cần làm tuyến kết nối sang Trung Quốc, rồi từ Trung Quốc sang châu Âu. Để chuyển từ khổ 1m sang khổ 1m435 thì trên khổ 1m chỉ cần mở ra khoảng 0,5m sau đó lắp thêm ray thứ ba. Một số tuyến của Việt Nam đã làm đường này, gọi là đường lồng (đường 3 ray). Một vài chỗ chật quá, khi mở thêm có thể gặp khó khăn, còn lại không vấn đề gì. Quan trọng nhất là phải nắn tuyến, vì khi tốc độ lên cao hơn, đường ray không được cong nhiều để tránh tai nạn”, TS Lê Văn Bảy chỉ rõ.
Đặc biệt, vị chuyên gia lưu ý, khi phát triển đường sắt liên vận quốc tế thì đường sắt ấy phải liên thông, kết nối được vào với hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sau này. Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cũng phải thực hiện chức năng vừa chở người vừa chở hàng và đây là lựa chọn bắt buộc.
GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) lưu ý thêm, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics… như thế nào để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất.
Minh Thái